ACURA’NIN DOĞUŞU VE INTEGRA
70’li yıllarda Honda’nın Amerika pazarında popüler olan iki modeli Accord ve Civic’ti. 80’li yıllarda ise Acura markasını yükseltecek ve Honda’yı Amerika pazarında tüm olumsuzluklara rağmen ayakta tutacak olan model Integra olacaktı. Bu yüzden Integra’nın tarihini Acura’nın doğuşundan ayırmak imkansızdır.
80’li yılların başında Amerikan pazarında Japon otomobillerinin popülaritesi, GM, Ford ve Chrysler firmalarının tüm politik güçlerine ve hükümete yaptıkları Japonya’dan ithal edilen araçlara kota uygulanması basıncına rağmen, güçlü bir şekilde artmaktaydı. İçinden çıkılması daha güç bir durumla karşılaşmamak için Japon imalatçılar tüm kota ve ithalat yasalarını gönüllü olarak kabul ettiler. 1984 yılında Amerika’ya yalnızca 1.850.000 Japon otomobili ithal edildi. Bunlardan 360.000 adedi Hondaydı.
Honda için bu çok üzücü bir durumdu çünkü otomobilleri Amerika’da; Japonya’da olmadığı kadar popüler olmuştu. Firma ayakta kalmak için Amerika pazarına bağımlıydı. Bunun üzerine Honda 1983 yılında Ohio’da yılda 300.000 Accord kapasiteli bir montaj hattı kurdu. Aynı zamanda Kanada’da da Civic’ler montaj yapılmaya başlandı. Bu tesisler Amerika’daki ilk Japon otomobil fabrikalarıydı. Bu sayede Honda 1986 yılında 700.000 araç satış rakamına ulaştı ki aynı yıl ithal edilen Honda sayısı 400.000’in altındaydı.
Ancak Honda ülke çapında yalnızca 800 bayiye sahipti ki bu Amerika pazarı için çok azdı. Çok daha fazla bayi oluşturmaları gereikiyordu. Bu eski bayileri pek de mutlu etmeyecekti. Çözüm aynı zamanda problemdi. Bunun üzerine Honda, Acura’yı yeni bir üst segment marka, yeni bir bayi ağı ve dağıtım kanalı oluşturmak için kullanmaya karar verdi.
Acura için yeni 3000 bayi oluşturuldu. Yeni oluşturulan Acura satış noktalarının eski Honda satış noktalarına ez az 10 mil mesafede olması gerekiyordu. Acura bayileri 1986 yılında müşteriye kapılarını açtığında vitrinde iki Acura vardı. Küçük Intgera coupe, sedan ve hatchback , ve de lüks ve büyük Legend sedan.
BİRİNCİ JENERASYON INTEGRA : 1986 – 1989
Integra’nın ilk pazar sunumu, Amerika’da Acura olarak yapılmadan önce 1985 yılında Japonya’da yapılmıştı. İlk Integra, Honda’nın yeni adaptasyonlara uygun ve yüksek yetenekli Civic platformu üzerinde geliştirilmişti. Üç kapılı versiyonun aks aralığı (2451mm), dört kapılı Civic sedanlarla ve Civic station wagonlarla aynıydı. Beş kapılı Integra’lar aynı versiyon şasinin 71mm daha uzununa sahipti. Her iki modelde de Civic’in ön ve arka süspansiyon sistemi görev yapmaktaydı.
Integra, Civic’lerle birçok aksamını paylaşıyor olsa da Civic’den daha iyi bir araçtı. Ön fren diskleri Civic’den daha büyük disklerle değiştirilmiş, Civic’in arka fren kampanalarının yerini de diskler almıştı. Lastikler o gün için büyük sayılan P195/60HR14 Michelin MXV modeliydi. Ama en büyük aşama motor kaputunun altındaydı.
Motor Civic’in 1.5 litre tamamen alüminyum bloklu 4 sislindirli motorundan geliştirilmişti, ancak hacim 1.6 litreye yükseltilmiş, üstten çift egzantrik ve elektronik yakıt enjeksiyon sistemiyle donatılmıştı. Tüm bu modifikasyonların sonucu 6250 d/d’da 113HP’ydi. Bu 86 Civic CRX SI’nın enjeksiyonlu 1.5 litrelik SOCH motorundan 22HP daha yüksekti.
1.6 litrelik DOHC motor ve 5 ileri şanzıman Integra’nın kalbiydi ve araca hayret uyandıran bir serilik kazandırmıştı. Aslında araç verdiği histen daha hızlıydı. Belkide bu onun tüm aksamlarıyla gayet uyumlu olmasından, motorun sağladığı geniş tork bandınan ve agresif şanzıman oranlarından kaynaklıydı.
Elbette Intgera mükemmel değildi ama kendi sınıfında şimdiye kadar yapılan tüm araçlardan, mükemmele daha yakın olanıydı. Birçok otomobil otoritesi dizaynını sıkıcı bulmuşlardı. Aracın yanlarında bulunan "DOHC Programmed Fuel Injection" ibaresini de “budalaca” diye nitelendirdiler. İç dizaynı da Honda’nın klasik çizgilerinden çok bir farklılık taşımıyordu ama sınıfının en üstün sürüş kontrolüne ve yol tutuşuna sahip araçtı. Aynı zamanda 8.8sn 0-60mil ( 0-96.5km ) akselerasyonu ile gayet hızlı bir araçtı.
Amerika’nın en saygın ve eski otomobil dergilerinden Car&Driver’in yorumu “ Integra’nın 16 subaplı motor teknolojisi Avrupa ve Japon caddelerine. Bu teknoloji çok yakında Formula 1’de olacak” onun başarısının kanıtıydı.
Alçak gönüllü Civic platformundaki küçük düzeltmeler ve güç ünitesindeki büyük değişim Intgera’yı üst bir platforma taşımıştı. İç ve dış dizayn klastı ve hiçbir gereksiz abartı ve detay yoktu. Ortaya çıkan sonuç, adıyla da uyum içinde olan, tüm aksamları birbirine mükemmel bir şekilde “ENTGERE ” edilmiş bir otomobildi.
İlk jenerasyon Intgera bantlarda kalacağı 4 yıl içerisinde çok az değişikliklere uğrayacaktı. RS ve LS olmak üzere iki trim seviyesinde, 3 ve 5 kapılı seçeneklerle pazarda oldu. 1988 yılında iç dizaynına küçük rötuşlar yapıldı ve aynı model yılında "Special Edition" SE coupe pazara sunuldu. Yine de 86 modelle 89 model arasında çok ciddi farklılıklar yoktu. Toplamda tüm dünyada 228.000 adet satıldı. 1989 yılında bantlara veda ettiğinde bu model için güzel bir finaldi ve misyonunu yerine getirmeyi başarmıştı.
İKİNCİ JENERASYON INTEGRA : 1990-1993
Birici Intgera çok iyi bir araçtı ve ikinci jenerasyonun iyiden daha iyi olmak gibi zor bir görevi vardı. Ama bugün bile en iyi Intgera’nın ikinci jenerasyon olduğu düşünülmektedir.
Yeni Intgera, eskisinden 100mm daha uzun 18mm daha alçak ve 46mm daha geniş gövdesiyle bir üst sınıfı hedeflediğini işaret ediyordu. Üç kapılı hatchback modeli geri dönmüştü ancak beş kapılı hatchback modeli yerini dört kapılı sedan versiyona bırakmıştı. RS ve LS trim seviyeleri yine mevcuttu ve daha üst donanımlar sunan GS modeli seriye eklenmişti.
88 Civic platformu üzerine geliştirilmiş olan ikinci jenerasyon Intgera, %30 daha rijit ve burulmalara %90 daha dayanıklı bir yapıdaydı. Ön süspansiyonlar MacPherson yerine çatal lades kemiği ( Double Wishbones ) sistemiyle değiştirilmişti. Arka süspansiyon sistemi şimdi tam bağımsız, bir ana, iki gergi kollu toe ayarlıydı. İlk Integra’nın süspansiyon sistemi iyi yapılandırılmış ve uzmanca ayarlanmıştı. Ama yeni Intgera’nın süspansiyon sistemi çok daha sofistike ve teknolojik olarak çok daha üstündü.
Aracın dizaynı sadeydi ve gereksiz hiçbir ayrıntı yoktu. Şasi ve taşıyıcı sistem dizaynı, o yıllar için yeni bir teknoloji sayılan ve NASA tarafından geliştirilen bilgisayar destekli NASTRAN gerilme analiz programı ile yapılmıştı. Aerodinamik etkiler rüzgar tüneli testleriyle iyileştirilmişti. Dış dizayndaki sadelik ve fonksiyonellik iç dizaynda da aynıydı. Gösterge panelleri, butonlar ve diğer aksam, hepsi sade ve akılcı yerleştirilmişti. İnce sütunlar sayesinde çok geniş bir görüş açısına sahipti. Ön göğüs çizgisi yuvarlanarak kapılara uzuyor ve bütünlüklü bir kokpit görüntüsü oluşturuyordu.
Yeni ön süspansiyon sistemi, ön çamurluk davlumbazının çok alçak yapılabilmesini olanaklı kılmış, bu alçak dizayn çizgisi ve eşsiz profil , 90’lı yılların tüm Honda ve Acura modelerinin genel dizayn karakterini oluşturmuştu. Çerçevesiz camlar sayesinde sütunlar daha ince dizayn edilebilmişti. İnce sütunlar ve metal çerçevesiz pencere camları Integra’nın görünüşünü benzersiz kılıyordu.
Fakat yeni Integra’yı farklı kılan en önemli yenilik, tamamen yeni dizayn edilen, komple aluminyum 1.8 litre DOHC 16 subaplı 4 silindirli motoruydu. Bu motor herhangi eski bir Civic motoru üzerine geliştirilmemiş ve tamamen yeni dizayn edilmişti. Bu yeni güç ünitesi, 130HP maksimum gücünü 6000 d/d’da veriyor ve 5000 d/d’a 121LBS-FT tork üretiyordu. Intgera aynı zamanda B serisi motorların kullanılmaya başlandığı ilk araçtı.
1992 yılına gelindiğinde Honda’nın VTEC projesi Integra’ya uygulanmıştı. Intgera ‘nın 1.7 litrelik VTEC motoru, 160HP güç üretiyordu ki bu litre başına 95HP güç demekti. O gün için bu, Kuzey Amerika’da satışta olan, litre başına en yüksek güçe sahip motordu. Aynı zamanda, Amerika’yı bir yıl önce VTEC teknolojisiyle tanıştıran 3.0 litre V6 NSX motorundan da, litre başına daha yüksek güç üretiyordu.
Type-R efsanesinin ilk ipuçları oluşmaya başlamıştı. Benzersiz dizaynı ve 1.7 litre VTEC motoruyla GS-R kendisini diğer Intgera’lardan ayırmıştı. Bu araç herşeyiyle, sanki 10 yıl önce hayata gelmişti ve geleceğin çizgisini taşıyordu. Bugün bile ikinci jenerasyon Intgera, 2000’li yılların birçok yeni dizayn otomobilinden daha ileri çizgiler taşır hatta daha yeni görünür.
Bu özelliklerinden dolayı ikinci jenerasyon birçok Intgera severin gönlüne that kurmuştur. Tutucu hayranlar bu modelden sonraki Intgera’ları, üçüncü jenerasyonun yuvarlak ön farları gibi radikal değişikliklerden dolayı, kolay kolay benimseyemedi. Belki de hiçbir zaman benimseyemeyecekler.
Otoritler ne derse desin, tüm sahipleri ve kullanıcıları onu yıllar sonra bile, şimdiye kadar kullandığım en zevk veren araç olarak nitelendirdi ve tüm eksiklerine rağmen bütün kullanıcılarından 10 tam puan aldı.
VTEC motora sahip Intgera GS-R, 8000d/d redline’ıyla heyecan vericiydi. Aracın maksimum torku 7000d/d’da 117LBS-FT di. Bu iyi bir değer ama olağanüstü değil diye yorumladı otoriteler. Ama önemli olan bir diğer ayrıntı da aracın 2500d/d gibi düşük bir devirde ürettiği 100LBS-FT torktu. GS-R için belirlenen satış fiyatı 17.000$’dı. Acura toplam Integra üretiminin %10’unu GS-R olarak yapmayı planlamıştı. Bu aylık 400-500 araç demekti. İkinci jenerasyon Intgera toplamda 262.285 adet satıldı. 1993 yılında yerini üçüncü jenerasyona bıraktığında ilk jenerasyondan aldığı görevi fazlasıyla yerine getirmişti.
